财联社（上海，编辑 潇湘）讯，美国劳工部本周早些时候公布的数据显示，美国6月CPI同比增长5.4%，增速连续第二个月高处“5时代”，并再度刷新了13年高位。而在通胀数据又一次爆表的背后，美国车市尤其是二手车市场，再度成为了引爆一切的“罪魁祸首”——二手车对6月CPI上涨的贡献高达三分之一。
美国车市眼下究竟有多火爆？位于俄亥俄州哥伦布市的汽车经销商Rick Rickart或许最有发言权。在未来三周内，大约有40辆起亚Telluride运动型多功能车(SUV)会运抵其经销门店，但大多数车辆只会在他的地盘上停留几个小时。
“都卖完了，”Rickart表示，“客户们要么已经在购车合同上签了字，要么就已提前交了钱，眼下的车市真的很疯狂。”
事实上，在全美各地的汽车经销商处，类似的一幕正在反复上演。对新车和二手车的狂热正由供需两股力量叠加推动：汽车生产商依然难以开足马力提高产量，这在很大程度上受到了疫情造成的芯片短缺拖累。而在需求端，强劲的经济复苏前景、处于历史低位的利率、美国民众罕见的高储蓄率和政府的天量刺激支出，均刺激了需求。
上述供需因素的叠加效应，正使得经销商进货和普通消费者购车愈发艰难。一些经销商正在给以前的老客户打电话或发邮件，提出回购一两年前售出的汽车，因为二手车的需求甚至比新车更为夸张。美国政府本周公布的数据显示，二手车价格较去年飙升了近45%。
车价飙涨的锅谁来背？
目前，车价的飞涨甚至已经在华府引发了一场激烈的辩论：美国总统拜登的财政刺激政策，特别是今年3月签署的1.9万亿美元救助计划，是否应该为飙升的通胀数字负责。不少共和党议员抨击称，3月份的救助法案将会导致经济过热。他们还以物价飞涨为由，抗议政府继续增加开支。
不过，拜登政府的幕僚们则认为，汽车和其他商品价格的上涨主要是由于临时的供应短缺所致。政府的刺激措施可能的确帮助了一些消费者，但很难说有多大实质性的影响，因为在眼下供给端的短缺要更为严重。芯片短缺正影响着世界各地的汽车制造商，而这与美国的政策没有直接关系。
为了充分利用有限的芯片供应，通用汽车目前已经暂时取消了一些车型的部分功能，比如在汽车停止时自动关闭引擎的启停系统，法国汽车制造商标致则开始在部分车型中用模拟时速表取代了数字时速表。
在芝加哥附近拥有两家雪佛兰特许经销门店的Mark Scarpelli表示，“以前这个行业也曾发生过罢工和物资短缺，导致我们的库存不足，但我从未见过当前这样的情况，从来没有！”
行业管理人士表示，美国车市上一次出现如此严重的供需不平衡，很可能还要追溯到二战结束时，当时美国汽车工厂在连续多年将生产线投入制造坦克和飞机后，刚刚开始重启汽车生产。
买家开启“抢购”模式
有汽车经销商表示，几乎所有车型眼下都销售火爆，包括那些价格超过10万美元的豪华跑车。
尽管美国失业率仍高于疫情前的水平，但许多美国民众的钱包却反而越来越鼓。政府的财政补贴令人们可以“不劳而获”，同时很多美国人也因为疫情推迟了度假或外出就餐，转而进行了储蓄。目前的汽车贷款也相对便宜——至少对那些信用良好的人来说如此。丰田等受到芯片短缺影响较小的汽车制造商，正在为部分车型提供零利率贷款。
Rickart的家族企业包括一家销售特别版卡车和跑车的特许门店。他回忆称，"我们曾有一辆价值12.5万美元的谢尔比皮卡，我当时还在想，'谁会买这个？’而到了第二天它就不见了。市场上有如此多自由支配的现金。即使是最昂贵的车，人们也会全价购买。"
与此同时，不少买家眼下不得不在购车时放低要求，只要和他们心仪的车辆相差不多，他们就会迅速签订购车协议。
Gary Werley是佛罗里达州的一位退休人员。近日，他将其座驾从2017版的别克昂科拉换成了2021年的最新车型，该车型还配备了盲点监控和自动刹车等安全功能。就在阵亡将士纪念日那天，他的经销商打来电话，Werley毫不犹豫选择了购买。“我当时正在参加一个聚会，接到电话就去买车了。我此前曾听说过车辆短缺的消息，所以我不确定第二天车是否还在那里。”
值得一提的是，在疫情期间曾一度不得不抛售数千辆汽车以维持生计的汽车租赁公司，眼下也正在车市上大举扫货。他们想要充分利用今年夏季的出行旅游旺季，部分地区的租金已高达每天数百美元。
经销商赚得盆满钵满
尽管经销商的汽车库存已愈发紧缺，但他们在过去数月无疑已经赚了盆满钵满。尤其是与去年春天相比，处境早已不可同日而语。当时大多数经销商因疫情关门歇业了将近两个月，并不得不裁员以维持生计。
专注经销商兼并收购服务的Haig Partners公司总裁Alan Haig表示，“消费者的旺盛需求加上制造商的供应不足，为经销商创造了很大一部分利润。”
目前，新车或二手车的定价权几乎完全掌握在经销商手中。新车的售价通常能比生产商的建议零售价高出数千美元，乃至更高。而二手车市场上的讨价还价，则更是已经成为了遥远的记忆。
密歇根州杰克逊市Extreme Dodge公司的老板Wes Lutz表示，“现在已经没有太多的价格拉锯战了”。
此外，一些消费者为了避免花高价购买新车，而选择用旧车凑合，而这也增加了对汽车零部件和服务的需求——这恰恰是汽车经销商最赚钱的业务之一，许多经销商已延长了维修时间。
车市何时才能恢复常态？
毫无疑问，汽车市场的供不应求局面终有一日会出现缓解，但这一天何时能到来，眼下却没有汽车行业人士能打包票，因为这一切的症结，仍将取决于缺芯危机多久能结束。
不少全球主要的汽车制造商都曾在上半年因芯片供应不足而关停过工厂一到两周。通用汽车(GM)、福特汽车(Ford Motor)等车企一度在没有部分关键芯片零部件的情况下先生产汽车的其他部分，直到必要的部件到货。通用汽车曾一度有2万辆几乎生产完成的汽车在等待电子元件的组装。
目前，许多车企依然对下半年的芯片供应前景感到悲观。大众汽车(Volkswagen AG)在上周五发布的一份声明中就曾警告称，影响全球汽车生产的缺芯危机将在未来六个月时间里进一步恶化。由于芯片危机不断恶化，公司下半年的前景较为疲弱。宝马(BMW)本月早些时候也预计，由于芯片短缺，该公司今年的汽车产量将比计划减少3万辆。宝马还表示，很难维持之前对下半年产量改善的预测。
不过，本周全球最大芯片代工企业台积电的最新表态，倒是颇为鼓舞人心。台积电总裁魏哲家在周四的财报电话会议上称，今年该公司车用微控制器产量将较上年增加约60%。预计冲击车企的芯片短缺问题将在未来几个月内开始缓解。
此前，来自美国和欧洲的全球汽车制造商已经向台积电施加压力，要求优先考虑他们的订单，迫使台积电与其他客户谈判，为汽车芯片腾出制造产能。
